В настоящее время на схему проектного финансирования концессий влияет концепция BOT. Данная схема с успехом использовалась при строительстве туннеля под Ла-Маншем в 1987 году (на деле проект обернулся финансовой катастрофой) и вслед за ним — Дартфордского моста в устье Темзы. Ни один из них не был «типичным» проектом, но извлеченные уроки учитывались при финансировании других проектов.
С тех пор концессии чаще всего стали использовать для реализации проектов по строительству платных дорог.
денежные остатки после оплаты топлива и операционных расходов идут прежде всего на погашение основной суммы долга и процентов по нему («обслуживание долга») перед кредиторами, а затем начисляются в виде дохода от инвестиций и выплачиваются инвесторам («распределяемая прибыль»).
Дальнейший шаг в развитии концессии — франшиза или, если использовать более строгий французский термин, аффермаж. Ф
Существует несколько подходов для привлечения частного финансирования в сферу коммунальных услуг. Концессии имеют давнюю историю (§ 1.4.1).
Термин частная финансовая инициатива (PFI)5 появился в Великобритании, также используется в Японии и Малайзии.
Очевидно, что данная схема очень похожа на приведенную выше логическую схему энергетических проектов. Самое сильное различие — в источнике дохода (плата за пользование дорогами).
Ниже перечислены основные элементы:
проектная компания, находящаяся в собственности частных инвесторов;
финансирование капитальных затрат (капиталовложений) за счет капитала акционеров и займов на финансирование проекта;
соглашение о проектировании и строительстве, по которому подрядчик обязуется спроектировать и построить готовую дорогу и произвести все вспомогательные работы (например, построить пункты взимания дорожных сборов) в соответствии с требованиями, изложенными в спецификации, по определенной цене и в определенные сроки;
соглашение об эксплуатации, по которому компания, собирающая плату, оказывает такие услуги, как найм персонала, выполнение незначительных ремонтных работ, ликвидация последствий аварии и т.д.;
соглашение о содержании и обслуживании, по которому компания занимается обслуживанием дорожной инфраструктуры;
соглашение о концессии (общепринятое название для данного типа соглашений о ГЧП) заключается с государственными органами и позволяет собирать плату с тех, кто пользуется дорогой. Обычно в этом случае государственные органы ничего не оплачивают и не получают (но см. § 13.3.5, 13.3.6);
движение денежных средств после выплаты операционных расходов (эксплуатационных затрат), то есть оплата соглашений по эксплуатации и обслуживанию, в первую очередь используется для обслуживания долга, а затем для распределения прибыли между инвесторами.
§ 1.3.2. ГЧП и государственные закупки
Следует отметить, что между двумя сторонами не создается партнерских отношений в юридическом смысле, но возникают контрактные отношения в соответствии с соглашением о ГЧП. И термин партнерство в этом случае скорее политический лозунг (см. § 6.6).
Соответственно, создание частными предприятиями объектов социальной инфраструктуры, если не имеются в виду значительные вложения в основные средства, относится скорее к аутсорсингу, нежели к ГЧП, хотя границы между ними размыты, так как социальные услуги часто связаны с физическими объектами (см. § 13.2). Термин ГЧП также не годится, когда речь идет о совместных государственных и частных капиталовложениях, если только не заключается договор о ГЧП (см. § 17.5).
ГЧП в значении, употребляемом здесь, имеет несколько ключевых характеристик:
предполагает долгосрочные договорные отношения между сторонами, представляющими государственный и частный сектор;
применяется для проектирования, строительства, финансирования объектов инфраструктуры, а также их управления частными компаниями;
платежи частным компаниям за пользование объектом вносятся на протяжении действия соглашения о ГЧП, их производит государственная сторона — участник договора или широкая публика;
объект при этом остается в собственности государства или переходит в его собственность по истечении срока действия соглашения о ГЧП
